Primeiro, um pouco de história, retirada das páginas da História da YAMAHA Motor entre 1955 e 1957
Corridas competitivas no Japão e promoção do nome Yamaha.
No final de maio de 1955, a Nippon Gakki lançou uma estratégia ousada. A empresa iria destacar amplamente a sua presença no mercado de motocicletas demonstrando o desempenho da recém-desenvolvida YA1, com motorização 125cc, no mundo das corridas.
Tratava-se de um novo desafio.
Naquela altura, as corridas de moto no Japão eram mais do que um mero esporte motorizado; as corridas serviam como concursos tecnológicos onde as empresas podiam publicitar a superioridade dos seus produtos. As corridas eram patrocinadas pela Associação Japonesa de Fabricantes de Pequenos Veículos e apoiadas pelo Ministério do Comércio Internacional e da Indústria. Cada empresa que participava arriscava potencialmente o seu futuro, uma vez que os resultados das corridas estavam diretamente ligados às vendas.
O primeiro Campeonato Japonês de Corridas de Estrada (Motovelocidade) realizou-se durante dois dias, a 3 e 4 de novembro de 1962, no novo Circuito de Suzuka, que tinha acabado de ser concluído no ano anterior. A corrida foi a primeira verdadeira corrida do Japão utilizando uma pista exclusivamente para as competições. Esta fotografia é de Fumio Ito, a correr rapidamente na classe sênior 250 cc do primeiro Campeonato do Japão (novembro de 1962) – O piloto atrás dele é Tommy Robb, da Irlanda, numa Honda.
A moto que a Yamaha utilizou para a corrida foi a TD1 250 cc, que era uma moto de corrida baseada no modelo de rua YDS1, com um desempenho ainda mais elevado. A Yamaha tinha começado a exportar a TD1 no início de 1962 e a moto já tinha conseguido uma série de vitórias em corridas na Europa. Foi a precursora da TZ250. Foi tomada a decisão de participar na corrida de abertura do Circuito de Suzuka com uma TD1.
A YDS1 foi um desenvolvimento adicional do desempenho esportivo da YD-1, este novo modelo montou um motor de 20 cv (15 Kw) num quadro de berço de tubo de aço para alcançar um desempenho em corridas sem precedentes.
Comprimento total × largura × altura: 1.990 mm × 615 mm × 935 mm
Peso: 156 kg
Tipo de motor: Refrigerado a ar, 2 tempos, 2 cilindros em linha, 246 cm³
Potência máxima de saída: 16,9kW (23,0 bhp) / 7.000 rpm
Binário máximo: 21,0Nm (2,14kgfm) / 6.000 rpm
A YDS1R foi a primeira moto de corrida produzida pela Yamaha, e baseou-se fortemente no protótipo de fábrica – e que também levou à TD1. A YDS1R era originalmente um kit destinado a ser instalado numa YDS1 de série, o kit permitia que a moto produzisse 30 cv com uma velocidade máxima de pouco mais de 100 mph (160 km/h), mas também era uma moto de corrida em termos de manutenção e afinação. Mais tarde, a Yamaha ofereceu a YDS1R como uma moto completa e a seguir a YDS2R antes de finalmente lançar a TD1.
Esta foi a primeira moto de corrida de estrada de produção da Yamaha, com um motor de 2 cilindros em linha a 2 tempos refrigerado a ar, desenvolvido a partir da moto de corrida YDS-1 modificada, num quadro de berço duplo recentemente desenvolvido. Em dezembro de 1962, foi vendida no Japão uma versão com equipamentos como faróis, para que pudesse ser utilizada nas ruas, distinguindo-a da máquina de corrida TD-1A, que ficou disponível mais tarde. A máquina de corrida com aros (na foto) era o modelo de especificação para o estrangeiro, enquanto um modelo sem aros em exposição na Yamaha Japão é uma réplica da que participou no 1º Campeonato Japonês de Motovelocidade, no Circuito de Suzuka em novembro de 1962.
As finais do Campeonato Japonês de Motovelocidade foram disputadas na chuva. A Yamaha concentrou-se nas classes de 250cc e 350cc na categoria principiantes. Havia 25 motos inscritas na classe 250 cc, 15 da Yamaha e 10 da Honda. Apesar de o percurso estar escorregadio devido à chuva, a TD1 conquistou o primeiro e o segundo lugares graças à sua excelente maneabilidade e à perícia dos pilotos. Também na classe 350 cc, uma TD1 com um motor modificado levou a bandeira de chegada em primeiro lugar.
Fumio Ito, P2 no Troféu Turista de 1962 na classe 250cc
Hiroshi Hasegawa, P4 no TT de 1963 nas 250cc
Phil Read, o ‘Príncipe da Velocidade’, primeiro piloto Yamaha campeão do mundo – 1964 / 250cc
Por onde começar essa história, que tinha um potencial tão grande no início mas que, mais uma vez, devido às regras e regulamentos da FIM, acabou na morte de outra peça de engenharia maravilhosa de 50cc?
Takahashi Matsui (centro), em imagem de 1999
Em 1962, o engenheiro da Yamaha Takashi Matsui iniciou um projeto para uma moto de corrida de 50cc e, durante esse ano, colocou a YX66 na prancheta de desenho. Infelizmente, esta moto permaneceu experimental e, por isso, nunca foi desenvolvida numa verdadeira máquina de corridas. Além disso, parece que nunca foram guardados quaisquer registros dos seus testes ou fotografias do seu design ou tempo em pista.
No entanto, na classe 50cc no Reino Unido houve sempre alguém que quis desenvolver uma máquina que pudesse enfrentar a poderosa Honda CR110, lançada em 1962 para o TT da Ilha de Man desse ano na classe 50cc e quebrar o domínio que tinha sobre as corridas em circuitos curtos no continente. Brian Woolley, que tinha construído e conduzido uma Kreidler Florette no início da década, decidiu usar um motor YAMAHA como coração da sua especial para combater a Honda.
A Woolley Yamaha de 1966
O engenheiro de motos Brian era um dos maiores especialistas britânicos em motores a dois tempos e é talvez mais recordado por ter ajudado a desenvolver o piloto de produção Greeves Silverstone. Esta máquina única de 50 cc foi utilizada pela primeira vez em 1966 por Trevor Burgess. Era alimentada por um motor Yamaha YS-1 roadster de 1964, modificado com a adição de uma câmara de refrigeração a água no interesse da fiabilidade.
O trabalho de afinação consistiu em suavizar o fluxo de combustível e modificar ligeiramente a temporização das portas de transferência, instalar um carburador Dell’Orto de 18 mm e substituir o disco de papel comprimido da válvula de admissão rotativa por uma peça de Tufnol, proporcionando uma abertura de admissão mais longa, uma melhor temporização de admissão e melhorando a fiabilidade a rotações mais elevadas. Os motores de pequena cilindrada com faixas de potência relativamente estreitas são melhor servidos por caixas de velocidades múltiplas (a 50cc RK67 twin da Suzuki utilizava 14 velocidades!) e Woolley duplicou engenhosamente as quatro relações da Yamaha utilizando uma transmissão auxiliar sob a forma de uma unidade de alta/baixa “Gomatic” de fabricação norte-americana, transportada do lado esquerdo da balança traseira.
A revista “Motor Cycling” explicou o procedimento de mudança quando o seu piloto de testes Bruce Main-Smith experimentou a Woolley Yamaha no final de 1966: “Na realidade, o piloto começa em baixo / baixo, muda três vezes de marcha para chegar ao topo e depois troca mais duas para cima. Total de cinco. Não é “prático” passar por todas as oito marchas direto, mas a ‘meia relação’ da Gomatic é útil nas subidas para obter exatamente a engrenagem certa.
O motor YS-1 modificado foi instalado num quadro artesanal tipo espinha (tubular central), fabricado pela Spondon Engineering, equipado com um garfo dianteiro da Suzuki, freio dianteiro Bianchi e cubo traseiro Itom. A BMS concluiu que a moto “tinha uma tração impecável e agarrava-se ao piso como cola. Os freios eram totalmente adequados e a troca de marchas era leve e precisa”.
Trevor Burgess em ação com a Woolley Yamaha
Concluída no verão de 1966, a Woolley Yamaha com Trevor Burgess a bordo tinha vencido duas vezes em Cadwell Park, uma vez em Darley Moor e terminou em segundo na Temple 100 na Irlanda no final da temporada. Foi a única máquina a vencer o especialista de Darley, George Aston, com a sua Honda CR110, na sua terra natal.
A Motor Cycling estimou a velocidade máxima da Yamaha como sendo a mesma da Honda de 50cc de venda livre. Ambas marcaram 116, 75 km/h (72,55 mph) no cronómetro eletrónico do Midland MCRC – nada mau para uma “especial” construída em casa. Mas o ponto importante é que a máquina de Woolley custava menos- e para se manter em funcionamento. Já tinha um desempenho igual ao do CRII0, e o desenvolvimento mal tinha começado.
A Wolley Yamaha restaurada; uma pequena obra de arte
Com todo este desenvolvimento de alta tecnologia em curso, parecia estranho que a YAMAHA Motor Company não tivesse olhado para a classe 50cc da mesma forma que os outros 3 principais fabricantes de motocicletas. No entanto, como tinham a base do protótipo YX 66 de 1962 e o engenheiro que o criou, foi possível iniciar um novo projeto. Assim começa o início da história da YAMAHA RF 302.
Ferry Brouwer, o ‘Mago’ da Yamaha
A RF302 na YAMAHA no Japão – antes da restauração
Uma vez o lendário preparador Ferry Brower perguntou a um engenheiro da Yamaha “a YAMAHA alguma vez fez uma moto GP de 50cc?” “Sim, respondeu ele, a Yamaha fez uma moto de 50cc para a temporada 1969, mas a retirada das corridas de GP foi definitiva e não houve nenhum Yamaha Racing Team nos anos 69/70/71/72”.
Ferry Brouwer no final dos anos sessenta.
Esta resposta foi baseada em informações que Ferry tinha recolhido durante os primeiros dias de trabalho com a YAMAHA. Ele tinha desenvolvido uma amizade com um engenheiro chamado Minoru Tanaka san. Ferry enviou-me uma cópia desta carta com o seguinte comentário:”Esta é uma cópia da carta do meu amigo engenheiro Minoru Tanaka, que trabalhou na equipe de corridas da Yamaha. Esteve presente na maioria dos GP’s de 1968. Como podem ver na carta, ele recebeu ordens para trabalhar num local diferente… Esse era o desenvolvimento da 50cc RF 302″. Esta carta foi escrita antes de Ferry ter qualquer evidência de uma máquina GP de 50cc.
Ferry comentou que “por razões desconhecidas, a Yamaha parou o desenvolvimento (tal como fez em 1975 com a 350cc-4 cilindros) e nunca chegou a correr”. Com o passar do tempo, desenrolou-se a seguinte história
Só em 1967 é que a ideia de uma moto de corrida de 50 cc voltou a nascer e os trabalhos começaram em 1968. O objetivo era competir na categoria nos Grandes Prêmios da classe 50cc GP durante a temporada 1969, e foi com isso em mente que a RF 302 foi concebida. A intenção era que o piloto fosse Bill Ivy, uma vez que com o seu peso leve e uma máquina de 55 kg, a relação peso/potência seria muito boa. Ele também estava bem familiarizado com o manuseio das motos de corrida de 50cc.
Esta foi a primeira máquina de 50cc GP de fábrica da Yamaha Motor e tinha o nome de RF302. Bill Ivy e ninguém fora da fábrica da Yamaha sabia da sua existência, e muito poucas pessoas a conhecem ainda hoje. As 4 unidades foram construídas para cumprir as novas regras da FIM, tendo sido concebidas com uma caixa marchas limitada de seis velocidades. Para reduzir os custos de fabricação, a FIM também limitou as 50s a um único cilindro.
Bill Ivy, homenageado em selo do Iêmen
Infelizmente, Bill morreu em 12 de julho de 1969 (com 26 anos) em Hohenstein-Ernstthal, na Alemanha Oriental. Foi durante os treinos para a quinta corrida do Mundial, em Sachsenring, quando o motor da sua moto Jawa gripou devido à ruptura do rolamento da gaiola da biela inferior esquerda e ele foi projetado da moto. Bill Ivy morreu devido aos ferimentos sofridos na sequência do impacto com um ‘poste de proteção’.
Com a perda de Bill Ivy, que era muito respeitado pelos japoneses e por outros em todo o mundo, a Yamaha desistiu de participar em corridas de 50cc e decidiu, de fato, retirar-se dos Grandes Prêmios.
O motor monocilíndrico a 2 tempos com refrigeração líquidada RF302, com transmissão de 6 velocidades, entregava 15 cv a 15.200 rpm e dava à máquina uma velocidade máxima próxima dos 170 km/h desde o seu desenvolvimento inicial, tendo sido melhorado com ligeiras alterações para 17 cv a 17.000 rpm. No entanto, devido à retirada das equipes de fábrica da Yamaha do Campeonato do Mundo, a RF 302 foi armazenada (partes do chassis foram utilizadas na moto de competição HT1 90cc de Hideo Kanaya) e, por isso, esta máquina nunca competiu numa única corrida.
Ferry Brower e Minoru Tanaka
Ferry teve conhecimento da moto de corrida de 50cc quando esteve na sede da Yamaha em 1997 (o seu grande amigo, Tanaka san, tinha morrido a 1 de agosto de 1990) e o engenheiro Iio san levou-o ao complexo onde todas as máquinas de corrida (que foram salvas da destruição) eram guardadas. Ferry viu as máquinas, todas debaixo de coberturas, e ao caminhar viu um “mergulho” (uma máquina mais baixa na fila e perguntou se podia levantar a cobertura, Iio san disse que “não havia problema” e lá estava a RF 302! Uma das 4 que foram construídas, das quais 3 foram destruídas ou avariadas e as peças usadas para outras máquinas como a YZ636 HT1.
Yamaha 90cc YZ636-HT1
Motor HT1 de motocross
A última imagem é o início da corrida de Suzuka em 1971, uma corrida combinada do Campeonato Japonês de 90cc e 125cc. Na primeira fila, todas as 4 máquinas são Yamaha. À esquerda está a HT1 YZ636 90cc e depois duas YZ623A 125cc e o mais à esquerda (desta vez o nº 50) a YZ623B 125cc Akiyasu Motohashi. A diferença pode ser vista muito claramente.
A Yamaha 50 RF302 antes do restauro
Foi durante esta viagem ao Japão que Lio san disse a Ferry que o restauro da moto RF302 estava em fase de planeamento mas, se estivesse concluída, não estaria pronta para ser enviada para o Centennial Classic TT em 1998. Isto foi uma desilusão mas, como Ferry sempre esperou, “haverá outra oportunidade”.
Em 1999, a Yamaha concluiu o restauro da RF 302, mas a manteve afastada da imprensa e do público em geral. Em 2000 ajudei a organizar o Classic Star Parade em Assen e perguntei à Yamaha se ela estaria disposta a apoiar o evento enviando a RF302. Eles concordaram e o engenheiro Takashi Matsui san (Yamaha Racing Team de 1960 a 1972, chefe de equipe de muitos projetos de máquinas e meu grande amigo) e o piloto Akiyasu Motohashi san também vieram.
Akiyasu Motohashi – moto até no sobrenome…
Akiyasu Motohashi san: Nasceu em outubro de 1939. No mesmo grupo de Fumio Ito e Kunimitsu Takahashi. Um jovem tardio, começou a correr como amador aos 21 anos e em 1962 assinou contrato com a Yamaha. Teve um início brilhante ao vencer as preliminares de 250cc para principiantes do primeiro Campeonato do Japão de Corridas de Estrada (Circuito de Suzuka) realizado no outono desse ano (com abandono na final).
A partir de 1964, conquistou inúmeras vitórias nos GPs de Singapura, Malásia e corridas internacionais em outras partes da Ásia. E no panorama mundial dos GPs, fez competições pontuais no TT da Ilha de Man, com a sua ilustre história e tradição, no TT holandês, e em corridas de Grande Prêmio no seu Japão natal.
Conseguiu três lugares no pódio, com um terceiro lugar na classe 125cc na etapa japonesa de 1966, um terceiro lugar na classe de 125cc na Ilha de Man em 1967 e um segundo lugar na classe 250cc no Japão em 1967. Até se retirar definitivamente das corridas em 1977, também participou em grandes corridas no Japão e na Ásia, enquanto trabalhava como piloto de desenvolvimento de máquinas de fábrica. Durante o seu tempo, dedicou uma energia considerável ao desenvolvimento de sucessores, como Hideo Kanaya, Ikujiro Takai e Tadahiko Taira.
Akiyasu Motohashi/Yamaha, Stuart Graham/Suzuki-Phil Read/Yamaha no TT das 250 em 1967
As motos Racing foram montadas no Assen Classic Star Parade 2000, mas cobertas para manter o interesse pelo que estava por baixo. Quando chegou a vez da moto RF 302, causou alguma surpresa.
Após o evento, Ferry teve uma conversa com a Yamaha e explicou que queria fazer uma réplica da RF 302. Eles concordaram e disseram que ele poderia manter a máquina em sua casa durante alguns meses, permitindo-lhe medir tudo e tirar fotografias. Depois deste trabalho prévio para o projeto ter sido feito, Ferry, juntamente com os seus amigos do projeto, enviou a máquina de volta para o Japão, onde está exposta na Yamaha Communication Plaza. A RF302 nunca mais foi usada.
A Yamaha RF302 na Praça das Comunicações (Communication Plaza) em Iwata, Japão
Uma réplica da RF302 foi então construída por Ferry Brouwer (Yamaha Classic Racing Team) com a colaboração da Takasaki Matsui san (Yamaha). Iremos cobrir esta história na página da FB RF302 mais tarde. A partir deste momento, e como Ferry estava envolvido noutras classes de motos de competição Yamaha, decidiu fundar a Yamaha Classic Racing Team (ver abaixo). Esta equipe funcionou até 2013.
Brouwer e o começo do projeto da réplica. Positivo…
A RESTAURAÇÃO da YAMAHA RF302.
Ao olhar para o renascimento desta moto em particular, é justo notar que ela teve uma vida muito encantadora, considerando a abordagem padrão aplicada a muitas das máquinas de corrida criadas na época. Para aquelas que tinham cessado a sua vida útil ou que tinham sido descartadas no desenvolvimento inicial, a prática das ‘Grandes 4’ era a de destruir a moto e a maior parte da documentação de apoio. A (Yamaha) YX66 de 50cc nunca viu a luz do dia e toda a moto física e documentação foi destruída. O mesmo deveria ter acontecido com a RF302 quando foi criado e depois arquivada.
Felizmente para nós, este não foi o caso com a RF302 e por isso alguma história pode ser aplicada a ela. As 2 fotos abaixo são, creio eu, os únicos desenhos que ainda existem da RF 302 original. Se houver por aí algum modelista que queira recriar esta moto, para além dos desenhos mais recentes da réplica, mais à frente na página, estes são tudo o que tenho.
Durante a restauração, foi muito útil ter o engenheiro da Yamaha Takashi Matsui san à disposição. Foi ele que projetou a suspensão da RF302 e também os chassis de 125cc e 250cc de 4 cilindros. Também projetou o motor Yamaha OW20 500 de 4 cilindros a partir de 1973. Mais tarde, na criação da réplica da FB RF 302, Matsui san ajudou Ferry Brouwer com muita informação técnica.
Estas fotografias foram tiradas na fábrica, entre junho de 1986 e setembro de 1986, quando a RF 302 foi desmontada para restauro. Mostram o design complexo do motor e, mais ainda, a abordagem da YAMAHA à poupança de peso, necessária para levar uma moto de corrida de 50cc ao seu peso mais baixo na linha de partida.
Esta é uma imagem da primeira imagem acima que mostra o estado do motor quando foi retirado do armazém para ser restaurado. As carcaças estão descoloridas com óxido e foi necessária uma boa sessão de jato de vapor. A fotografia abaixo mostra um motor e peças muito mais limpos, montados e prontos para o arranjo final antes de voltarem a ser colocados no chassi.
Ferry Brouwer é dos Países Baixos (Holanda, um país que tem uma relação de amor com as motos de 50cc) e tendo trabalhado para e com o departamento de corridas da YAMAHA durante muitos anos e tendo também um grande interesse na classe 50cc, esteve diretamente envolvido na restauração da RF 302. Ele colecionou um álbum notável de fotografias da moto e da réplica que construiu.
Ferry concordou que eu utilizasse estas fotografias na construção desta página. Por favor, note que os direitos de autor pertencem a Ferry Brouwer e qualquer cópia ou outra utilização deve ser feita com a sua autorização. Tentei dividi-las em subgrupos para tornar a leitura da página mais fácil. Vamos começar com os componentes externos do motor.
As seis imagens seguintes mostram o lado esquerdo do motor, que suporta a indução através de uma válvula de disco e também mostra o mecanismo da embreagem. O carburador é uma unidade MIKUNI VM28SC de 28 mm. O tubo vermelho na imagem n.º 4 é o Autolube para o rolamento principal.
YAMAHA AUTOLUBE.
Os motores a 2 tempos convencionais da época, Itom, Minarelli, Guazzoni, etc., eram lubrificados por uma pré-mistura de óleo no depósito de gasolina. O sistema Autolube fornece um sistema de lubrificação automático e separado, que consiste em manter o óleo num depósito de óleo separado, que é regulado automaticamente por uma bomba de óleo e alimenta o motor de acordo com a velocidade e a carga do motor.
A bomba de óleo é acionada pelo motor através de uma engrenagem de redução e está ligada ao cabo do acelerador do carburador, que, por sua vez, é controlado pelo punho rotativo do acelerador. A bomba de óleo regula automaticamente o volume de óleo lubrificante, que é ajustável, de acordo com a velocidade do motor e a abertura da válvula do acelerador, bombeando assim a quantidade exata de óleo para a lubrificação do motor em qualquer condição de funcionamento.
A galeria seguinte cobre o sistema de lubrificação Autolube e a embreagem no lado direito da moto. O mecanismo de funcionamento da embreagem está fixado no lado esquerdo do motor, ao lado do carburador (ver imagem 6 acima). A haste de acionamento passa pelo centro do veio da caixa de marchas e é mostrada abaixo. Como se pode ver, a embreagem é de um tamanho que era mais do que capaz de lidar com a potência do motor de 50cc. Sendo uma embreagem a seco, havia menos perda de potência devido ao arrastamento de óleo numa abordagem em banho de óleo.
Repare que a maior parte das fotografias da embreagem e do Autolube mostram as unidades quando foram retiradas do armazém e desmontadas. O aspecto geral é monótono e precisa de uma limpeza e a abordagem do cabo de acionamento é simples mas adequada, havendo também óleo velho nos tubos de distribuição. As imagens em destaque mostram as mesmas unidades após a restauração, com um aspecto muito mais limpo do cabo de acionamento e sem óleo no sistema.
A bomba de água, que faz parte integrante do cárter, é acionada diretamente por um veio na traseira do motor, ao contrário de algumas máquinas de competição da época, que utilizavam uma bomba elétrica para reduzir a perda de potência. A fotografia da bomba mostra o percurso que os tubos de água têm de fazer para formar o circuito. Um tem de passar por cima da caixa do rotor de ignição. A imagem da bomba e da caixa de ignição foi retirada de uma fotografia do álbum da réplica do Ferry Brouwer, FB-RF302. Isto é para dar clareza à configuração dos motores.
O sistema de escape apresentado nas fotografias é bastante rudimentar e foi montado como um ponto de partida para a afinação da câmara de expansão. Como este projeto nunca viu uma pista de corrida, não foi feito mais nenhum trabalho para desenvolver o seu potencial.
A próxima galeria cobre o quadro e o equipamento de corrida. Não existem imagens do quadro original numa única fotografia, mas a primeira fotografia da galeria seguinte é uma fotografia da réplica da FB RF 302.
Aí vão os dados da RF302 e da FB RF302; reparem as soluções modernas e a relação peso-potência…
Na sequência, a original RF302, no PLaza e na pista
E a FB RF302 feita por Ferry Brouwer, um tributo a essa máquina espetacular que, por contas nas mudanças nas regras do Mundial de Motovelocidade – sempre elas – , não chegou a alinhar em corridas de Grande Prêmio.
Mas entrou para a a história do motociclismo.
Texto baseado em uma tradução da página classic50racing.co.uk
http://www.classic50racingclub.co.uk/The-YAMAHA-RF302-50cc-Grand-Prix-Racer-1969/
Fausto Macieira
